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香港宣佈29日起暫停所有客船及部分貨船船員換班並收緊豁免檢疫安排!目的港無人提貨,船公司索賠20餘萬滯箱費!

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香港宣佈29日起暫停所有客船及部分貨船船員換班並收緊豁免檢疫安排!目的港無人提貨,船公司索賠20餘萬滯箱費!

發佈日期:2020-07-27 作者:jinlong tianyun 點擊:

香港宣佈:29日起暫停所有客船及部分貨船船員換班並收緊豁免檢疫安排


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香港特區政府宣佈,自7月29日起暫停所有客船及沒有在港處理貨物裝卸的貨船的船員換班,並收緊來港進行貨物裝卸的貨船的換班船員、航班機組人員及其他獲豁免到港檢疫人士的檢測及檢疫安排。
對於來港進行貨物裝卸的貨船,特區政府增設新豁免條件及收緊現有要求,包括:在香港水域停留期間,所有船員必須留在船上不得登岸;須進行換班的離船船員在船隻停留在香港期間須一直留在船上,直到獲安排交通工具直接前往機場登機返回其目的地,從而避免與本地社區的接觸;從外地搭乘飛機經機場抵港進行換班的船員,須在離開出發地前48小時內取得核酸檢測陰性結果。
對於須往返香港與內地、澳門、台灣或外國地區履行其職責的航班機組人員,以及所有其他經機場到港的豁免檢疫人士,必須於出發前48小時內取得核酸檢測陰性結果,否則來港後必須到衞生署臨時樣本採集中心收集深喉唾液樣本,並在採集中心或指定地點等候檢測結果。
特區政府發言人表示,來港進行貨物裝卸的貨船對供應香港社會日常所需的物品及服務、維持香港暢順運作至關重要,因此特區政府認為仍需豁免這些貨船船員接受強制檢疫,允許他們在港換班。相信在收緊相關條件後,可適當迴應公眾對公共衞生風險的關注。




近兩年來,隨着全球經濟的的低迷以及歐美髮達國家經濟復甦乏力,我們面臨的對外貿易整體環境不容樂觀。
疫情當下,對於眾多國際貿易和國際貨運代理企業來説,收貨人倒閉、目的港棄貨、貿易尾款無法回收,甚至集裝箱抵達非洲、中東或南美地區,貨物尚未被收貨人簽收前就發生貨物遺失、被搶等事故,都使得相關外貿和貨代企業蒙受巨大經濟損失。
今天,小編根據寧波海事法院近年的兩個典型案例,跟廣大外貿和國際貨運代理企業一起通過實際案例來學習如何防範國際航運風險。




案例一:貨物未證明申報 依最低標準獲賠


2013年,原告義烏市堆正進出口有限公司接到一筆總額236640美元的外貿服裝訂單後,委託貨代向被告現代商船株式會社訂艙,涉案集裝箱在寧波港裝船運輸。


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貨物到港後,商船會社方集卡司機向當地警方報案稱,其所駕卡車連同集裝箱被持械歹徒劫走。

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為此,堆正公司以涉案貨物在商船會社責任期間內丟失致其客商無法取得貨物為由,提起訴訟,請求判令商船會社賠償其貨物損失232000美元、海運費人民幣23955.43元(摺合人民幣約166萬元)及兩款延期支付違約金。


寧波海事法院經審理後,判決商船會社賠償堆正公司貨物損失1391.67美元(摺合人民幣約9000元)及該款相應利息,駁回堆正公司的其他訴訟請求。


法官説法

FOB貿易術語是我國外貿出口企業主要採用的外貿方式。在“走出去”戰略影響下,我國中小外貿企業紛紛大力開拓新興經濟體國家市場,同時承受着外方市場誠信、安全秩序及目的港政策等多重風險。
本案的判決是價值232000美元的貨物,最後只能得到千餘美元賠償,也給廣大中小外貿企業敲響了警鐘:出運貨物時務必要求承運人簽發提單並在相應單證上記載貨物價值。
我國海商法規定,貨物的滅失或者損壞發生於多式聯運的某一運輸區段的,多式聯運經營人的賠償責任和責任限額,適用調整該區段運輸方式的有關法律規定該區段運輸發生於墨西哥,應適用墨西哥法律。商船會社提交了經當地公證和我國使領館認證的法律意見書,可以作為認定承運人責任及其限額的依據。墨西哥相關法律規定,當服務使用者沒有申報貨物的價值,責任將被限制在每噸墨西哥聯邦區現行的15天的最低工資,若不足一噸則按比例計算。
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堆正公司提交的報關單顯示貨物價值共232000美元,與外貿訂單記載貨值相對應,但貨物價值並未在提單複印件和墨西哥內陸運單中顯示,不能證明貨物價值已申報且承運人、陸運區段承運人已獲知,故承運人的責任應被限制在每噸墨西哥聯邦區現行的15天的最低工資。
據此,寧波海事法院根據2013年11月美元與墨西哥比索的匯率乘以提單記載的貨物重量,確定商船會社的賠償責任數額為1391.67美元(摺合人民幣9000多元)。

案例二:目的港無人提貨 船公司索賠20餘萬滯箱費
  2013年10月,浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗,委託浙江外運有限公司寧波明州分公司向馬士基航運公司訂艙。
  馬士基公司的提單顯示,託運人為卓力電器,收貨人為法格公司,起運港為寧波,卸貨港為巴塞羅那,1個40尺集裝箱,運費到付。


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同年11月19日,貨物到達目的港卸貨,法格公司卻因破產遲遲無人提貨,貨物在目的港產生了高額的滯箱費。

根據馬士基公司在網站公佈的費用標準,截至2014年10月29日,個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元,按照當時歐元對人民幣匯率1:7.6474計算,摺合人民幣20餘萬元。圖片.png











馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟,要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關費用。

寧波海事法院判決認為,涉案貨物到港後,卓力電器公司確認其於同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產保護無法提貨,雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答覆,但其作為涉案貨物的託運人,理應持續關注貨物在目的港現狀及後續處理事宜,及時對到港貨物作出處理指示,避免在目的港產生高額費用。

在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產生也存在過錯。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月後才通知相關方,在託運人一直未能給出貨物處理指示時,亦未採取有效減損措施,如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等,對此亦存在過錯。


為此,卓力電器和外運明州分公司承擔運費,摺合人民幣16690元;卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元。
法官説法

受國際經濟形勢不振的影響,國外買方有的倒閉,有的希望通過拖延壓低貨價,有的貨物到港時被海關查驗扣留,有的買方事先發現貨物有質量問題等,都會造成集裝箱貨物長期滯港,產生大量費用。


當前因貨物長期滯留港口無人提貨,航運公司向託運人索賠港口堆存費、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發態勢。在審理中還發現,南亞一些國家的買方在貿易之初即存在不良企圖,通過長期不提貨的方法造成海關拍賣貨物,以便低價收購,給國內出口方帶來損失。

  為此,外貿單位在與國外買方訂立銷售合同時,儘可能採用CIF條款並使用信用證結匯,要求籤髮指示提單。這些措施的好處在於,即使買方想違約不要貨物,賣方也可以直接在信用證下收取貨款。
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當收貨人不提貨的情況發生時,託運人應及早採取處置措施,防止目的港費用進一步增加,必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人,須及時向託運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況,提示費用增加的風險並徵詢對貨物的處理意見;如果收貨方無反饋,也需依法對貨物進行妥善處置,切實盡到減損義務。



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